Развитый общественный транспорт делает города пригодными для жизни

Как общественный транспорт повышает качество жизни, становится источником экономического роста и позволяет создавать новые рабочие места в городах? Об этом на лекции в Вышке рассказал генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта (UITP) Алан Флауш, которому было присвоено звание почетного профессора НИУ ВШЭ.

До своего избрания генсеком UITP в 2011 году господин Флауш более десяти лет возглавлял STIB — главную транспортную компанию Брюсселя, которая под его руководством не просто модернизировалась, но и существенно расширила число своих клиентов (количество пользователей общественного транспорта брюссельского региона увеличилось более чем вдвое). Значительных результатов вдохновенному пропагандисту общественного транспорта Флаушу удалось добиться и в UITP. Как отметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин, «за эти четыре года в десятках городов мира увеличилась доля общественного транспорта в перевозках и сократился уровень автомобилизации населения».

Грамотно спланированная и удобная система общественного транспорта делает город пригодным для жизни. Так можно сформулировать главный тезис Алана Флауша. Некоторые города (например, Вена) сумели понять это еще 40 лет назад, отдав приоритет общественному транспорту и став самыми привлекательными в мире городами для проживания. «Перемещение по Москве — это постоянный источник раздражительности, — приводит обратный пример Флауш. — Если с этим не справиться, то город станет непригодным для жизни».

Чем быстрее и удобнее добраться из одной точки мегаполиса или агломерации в другую, тем более привлекателен он для бизнеса, который будет создавать там новые рабочие места

Многие проблемы создает неправильная планировка городов и безграмотное землепользование. Если основные рабочие места и жилые кварталы сильно разнесены в пространстве, город наводняется увеличенными транспортными потоками. Проблемы возникают и в том случае, если транспортная политика ограничивается центральными районами города, не охватывая периферию. Нужно понимать, что хороший общественный транспорт — это не просто удобство, но и условие экономического развития. Чем быстрее и удобнее добраться из одной точки мегаполиса или агломерации в другую, тем более привлекателен он для бизнеса, который будет создавать там новые рабочие места.

В своей лекции Алан Флауш обозначил тренды и тенденции развития общественного транспорта (презентация большого доклада UITP на эту тему намечена на июнь). Вот некоторые из них.

Расширяется свобода выбора горожан. Они все менее ограничены одним видом транспорта, будь он общественным или личным. Транспортные компании помимо традиционных услуг (метро, автобус, трамвай и проч.) предоставляют напрокат велосипеды и автомобили, которые просто арендовать и сдать обратно в любой точке города. Так, в Копенгагене, вполне «северном» городе, велосипедами ежедневно пользуются 30 процентов горожан. Кстати, господин Флауш вовсе не является категорическим противником использования автомобилей в городе — все зависит от конкретных условий, имеющихся в том или ином городском районе. Где-то рациональнее развивать трамвайную сеть, где-то — автобусную, а где-то предпочтительным оказывается автомобиль.

Общественный транспорт больше не является транспортом «для бедных». Салоны метро, трамвая, автобуса становятся все более удобными, а транспортная инфраструктура — более надежной и «цифровой». Благодаря информационным табло на остановках пассажирам не нужно гадать, когда придет их автобус, информацию в реальном времени можно получить и через интернет; купить билет можно не только в автоматах на остановках или в салонах автобусов, но и получить его на свое мобильное устройство.

Поскольку общественный транспорт является инструментом развития экономики и создания рабочих мест, вложения в него нужно рассматривать не как расходы (общественный транспорт часто дотационен), а как инвестиции в развитие города. Но это не значит, что к его финансированию нельзя привлечь частный бизнес. Способы могут быть самые разные. Например, в Дубае станции метро получают название компаний, спонсировавших их строительство. Общепринятая практика — предоставление площадей на станциях и в подземных переходах в аренду торговцам. Во многих городах введен специальный налог на пользование автомобилем, все поступления от которого идут на финансирование общественного транспорта. Например, в Центральном Лондоне это congestion charge в размере 11,5 фунтов на один автомобиль, действующий в будние дни с 7:00 до 18:00.

Наконец, общественный транспорт помогает улучшать экологическую обстановку в городе и просто полезен для здоровья, потому что заставляет пассажиров хотя бы немного ходить. «Там, где развит общественный транспорт, сокращаются выбросы CO2, это очевидный факт, но его снова и снова приходится повторять», — подчеркивает Алан Флауш. Ну а скептикам он предлагает съездить в Нью-Дели или Пекин — города, где уровень автомобилизации только растет и где по утрам всегда висит серый смог от автомобильных выхлопов. Между тем в Европе стремятся сделать экологичными даже автобусы — вид общественного транспорта, всегда считавшийся «грязным». Власти Парижа вообще решили уже к 2025 году довести долю автобусов с электрическими двигателями до 80%. Господин Флауш также большой сторонник использования электротранспорта. «Я всегда выступал за сохранение троллейбусов в Москве», — отметил он.

Олег Серегин, новостная служба ВШЭ

Фото Михаила Дмитриева